Benzynowy silnik 1.5 T-GDI Smartstream to flagowy silnik od Kia i Hyundai, który zadebiutował względnie niedawno bo w 2020 roku. Jestem jego użytkownikiem od 2022 roku, odkąd kupiłem najnowszy model Kia Ceed i chętnie podzielę się moimi uwagami na temat tej konkretnej jednostki napędowej.
Silnik 1.5 T-GDI Smartstream – dane techniczne
-
Pojemność skokowa: 1482 cm³
-
Typ silnika: benzynowy
-
Moc silnika: 160 KM (118 kW) przy 5500 obr/min
-
Maksymalny moment obrotowy: 253 Nm przy 1500-3500 obr/min
-
Montaż silnika: z przodu, poprzecznie
-
Doładowanie: turbosprężarkowe
-
Liczba cylindrów: 4
-
Układ cylindrów: rzędowy
-
Liczba zaworów: 16
-
Typ wtrysku: bezpośredni
Kia Ceed 1.5 T-GDI – moja opinia
Na samym początku muszę dopowiedzieć, że decydując się na ten konkretny model auta i jednostki napędowej, nie sugerowałem się opiniami w internecie. Wybór na to auto podyktowany był przede wszystkim stosunkiem jakości wyposażenia do ceny samochodu. W cenie 82 000 zł praktycznie żaden inny model czy marka auta, nie oferowała tak szerokiej gamy wyposażenia co Kia Ceed, dlatego podjąłbym taki wybór a nie inny.
Zdecydowałem się na jednostkę 1.5 T-GDI z manualną skrzynią biegów czysto logicznie i nieco odcinając się od zasady down-sizingu. Jednostka 1.4 wydawała mi się zbyt słaba jak na auto w wersji combi, a z drugiej strony wersja 1.6 o mocy 200 KM wydawała mi się zbyt wyżyłowana (z 0,1 litra pojemności zyskujemy aż 40 KM więcej). Oczywiście nie oceniam tutaj ani słabszej, ani mocniejszej wersji napędu – uzasadniam tylko mój osobisty wybór.
Zalety – co mnie zaskoczyło?
Już od pierwszych sekund pozytywnie zaskoczył mnie system “ssania”. Podczas gdy we wszystkich wcześniej użytkowanych autach, podwyższone obroty na zimnym silniku utrzymywały się kilka minut i stopniowo spadały, tak w 1.5 T-GDI ssanie trwa ok. 15 sekund i po tym czasie obroty niemal natychmiast spadają do wartości biegu jałowego.
Kolejna rzecz to dosyć długie przełożenia skrzyni biegów, które w połączeniu z wysokim momentem obrotowym sprawiają, że w trybie miejskim nie trzeba motać się z skrzynią biegów co 100 metrów. Tak na prawdę całe miasto można spokojnie opędzlować na 3. biegu w zakresie 40-60 km/h i cały czas mieć pod ręką niemal pełny zakres momentu obrotowego.
Ogólnie trzeba przyznać, że silnik jest dynamiczny, przy jeździe w jedną osobę lub z dwójką pasażerów mocy na pewno mu nie brakuje. Niemniej przy większym obciążeniu (5 osób + bagaże) już częściej można odczuć, że pod maską dalej pracuje tylko 1.5 litrowy silnik benzynowy. Nie traktuję tego jako wady bo jak to się mawia: “fizyki ani chemii nie da się przeskoczyć”.
I wisienka na torcie – spalanie. Tutaj jednostka 1.5 T-GDI jest wręcz rewelacyjna. Przy jeździe pozamiejskiej z prędkościami 80-90 km/h w dwie osoby można spokojnie zejść do poziomu poniżej 5 l/100 km. Jazda autostradowa to już wartości rzędu 6-7 l/100 km, a miejska 7-8 l/100 km. Generalnie silnik jest bardzo oszczędny, ale niekoniecznie wychodzi mu to na dobre – o czym powiem w kolejnej części artykułu.
Na koniec słów kilka o samej kulturze pracy tego silnika. Nie mam zastrzeżeń, kabina nie jest jakoś wybitnie dobrze wyciszona więc mimo że z zewnątrz silnik pracuje bardzo cicho, tak w środku podczas jazdy przydałoby się chociaż kilka decybeli mniej. Nie zauważyłem też żadnych drgań czy falowań obrotów.
Gdybym mógł podsumować zalety silnika 1.5 T-GDI 160 KM to byłyby to:
-
względnie dobra kultura pracy;
-
wysoki moment obrotowy w niskim przedziale prędkości obrotowej silnika;
-
ekstremalnie niskie spalanie;
Wady – co mnie rozczarowało?
Chyba nie ma już na świecie rozwiązań idealnych z branży motoryzacyjnej (a nie będziemy cofać się do czasów Mercedesa W123) i tak jak każda inna jednostka napędowa, również i 1.5 T-GDI ma swoje bolączki. Pomijam jednak wszystkie niezależne opinie z internetu i skupię się na tym, co zauważyłem ja na przestrzeni 60 000 km przebiegu.
Dość nietypowa bolączka to bardzo zero-jedynkowa przepustnica. Posiadałem i jeździłem wieloma pojazdami i w żadnym nie spotkałem się z tym zjawiskiem co w Kia. Jeśli masz prawo jazdy to zapewne pamiętasz wytyczne instruktora, aby podczas ruszania samochodem delikatnie zwiększyć obroty gdzieś do poziomu 1000-1200 obr./min. W tym silniku nie ma takiej opcji. Albo ruszasz wyłącznie na sprzęgle wspomagając się automatycznym zwiększeniem obrotów, albo robisz przygazówkę jak starszy dziadzio w Cinquecento a wskazówka obrotomierza przekracza granicę 2500 obr./min. Niestety ten typ tak ma i nic z tym nie zrobisz.
Kolejna bolączka związana z powyższym, ruszanie z włączoną klimatyzacją to niekiedy hardkor. Wciskam gaz, chcę ruszyć, ale przepustnica nie reaguje i albo robię “kangurka”, albo na nowo przekręcam kluczyk. W tym silniku nie ma opcji, że na postoju dodasz troszkę gazu i obroty wzrosną do 1000-1100 obr./min. Albo nie dzieje się nic, albo słyszysz wycie bo przepustnica jednak sobie przypomniała że coś chcesz zrobić i wywala obroty na poziomie ponad 2000/min.
Kolejny problem to nagar. I o ile rozumiem, że taka specyfika silnika i trzeba go czyścić co jakiś czas, to nie spodziewałem się, że pierwsze czyszczenie wykonam już przy przebiegu 40 000 km. Brałem pod uwagę różne scenariusze, ale nie dopuszczałem myśli, że silnik tak wcześnie jest zasyfiony – a był. Koszt zabiegu: 1700 zł w ASO.
Kolejny problem lub lepiej trzeba to nazwać – specyfika pracy silnika – to spora wrażliwość na jakość paliwa. Zauważyłem to jeszcze przed czyszczeniem silnika z nagaru. W zależności od tego gdzie zalewałem benzynę i czy była to 95 czy 98, to silnik miał wtedy swoje humorki. Nie jest to żadna reklama, ale widzę, że (niestety) najbardziej smakuje mu to co najdroższe, czyli V-POWER Racing 100 (nazwy koncernu nie wymieniam, ale tylko jeden oferuje takie paliwo w Polsce). Nawet w momencie na krótko przed czyszczeniem z nagaru, gdy dostał pół baku 100-oktanówki to zaczął pracować normalnie, bez szarpania, przerywania.
Ogólnie nie mam więcej zastrzeżeń, z wielu źródeł wiem, że nagar odkłada się wolniej, gdy trzyma się silnik na wyższych obrotach niż zdrowy rozsądek podpowiada i o ile sam nie jestem fanem eco-drivingu, tak od pory ostatniego odnagarowania mocno trzymam się tej reguły i w praktyce nigdy nie schodzę poniżej 2000 obr./min. Czy to ma sens – pewnie tak, w końcu żaden silnik nie lubi dławienia i zamulania.
Podsumowując, wady silnika 1.5 T-GDI to:
-
zero-jedynkowa przepustnica;
-
wysoka skłonność do gromadzenia nagaru:
-
wrażliwość na jakość paliwa;
-
konieczność utrzymywania wysokich prędkości obrotowych silnika.
Problemy innych użytkowników
We wcześniejszych treściach opisywałem jednostkę napędową w oparciu o własne doświadczenia na przestrzeni ostatnich 4 lat. Niemniej skoro już mowa ogólnie o wadach/zaletach silnika to warto przytoczyć chociaż parę opinii z sieci.
Dosyć często na grupach na Facebook przewija się wątek z zapchanym filtrem GPF/DPF. Przyznam, że nigdy w swojej karierze nie widziałem tego komunikatu, ale może to wynikać z faktu, że ⅔ tras wykonuję na autostradzie. Dodatkowo mam zasadę, żeby chociaż raz w tygodniu przegonić maszynę do 4000 obr./min. na 2. lub 3. biegu.
A żeby wypalić filtr DPF/GPF w silniku 1.5 T-GDI jest prosta zasada: mocno przyspieszamy do 4000 obr/min., puszczamy gaz żeby do filtra dostał się tlen i na nowo przyspieszamy.
Kolejne problemy opisywane przez użytkowników 1.5 T-GDI to szarpanie, przerywanie podczas stabilnej jazdy. Miałem to samo i problem ustąpił po wyczyszczeniu dolotu z nagaru. To pierwszy trop, który warto podjąć bo często nikt (podobnie jak ja sam) nie zakłada, że przy niskim przebiegu nie ma opcji żeby silnik się zawalił nagarem – a jednak!
Czy polecam silnik 1.5 T-GDI?
Szczerze, po przejechaniu nim 60 000 km i po 4 latach eksploatacji mogę go jak najbardziej polecić. Czytałem na przestrzeni tych lat wiele opinii w internecie i na grupach dyskusyjnych i poznałem sporo użytkowników z przebiegami grubo ponad 200 000 km na tych właśnie silnikach, co też o czymś świadczy.
Niemniej ważne, żeby od samego początku wiedzieć, jak się obchodzić z tym silnikiem i mieć w pamięci to, co pisałem wcześniej. Czyli zważać na jakość paliwa, nie zamulać, od czasu do czasu przegonić na autostradzie (w granicach rozsądku i przepisów) i oczywiście nie pałować na zimnym.
